Grand Paris - Des dogmes et de la vision urbaine

Dans les bons points de l'accord, la boucle d'en bas Orly Saclay Versailles a été mise de côté. La Région et l'Etat ont acté leur désaccord.Il s'agit en effet d'une liaison permettant de relier des emplois à des emplois, il ne faut pas être un grand planificateur des transports pour comprendre que ça ne concerne pas grand monde (de manière générale, on se déplace entre son domicile, son emploi, ses loisirs).

Pour le reste, je suis sceptique sur l'arc qui dessert Clichy Montfermeil. Certe cette ville a un besoin criant de transport mais il n'en demeure pas moins que cette nouvelle desserte ne permet de relier ce secteur aux polarités urbaines dont Paris. On pourrait considérer que le projet tel que retenu permet aux banlieusards du quart nord ouest de se déplacer vers .... d'autres banlieues qui sont des centres d'emplois secondaires: équité réelle?

Ci dessus une cartographie intéressante issu d'un document du STIF du 08/12/2010 dans le cadre du débat pour contrer le projet de l'Etat. On constate (au delà des débats d'expert entre la RATP et le STIF sur les hypothèses permettant de réaliser les prévisions de trafic) qu'il est proposé le même système de transport pour des flux dimensionnant très différents: 30 000 Passager par Heure et Par Direction (PPHPD) sur la ligne rouge au sud est et seulement 6 000 PPHPD au nord ouest sur la même ligne. Il y a derrière cela des enjeux techniques d'envergure: surdimensionnement de certains tronçons, nécessité de concevoir un métro extrêmement rapide pour être efficace,...

Cela pose la question de l'efficience économique de l'investissement public. La grande boucle proposée par Christian Blanc n'étant rien d'autre qu'un dogme imposé sans aucune argumentation technique. Si il est légitime pour le politique de fixer des orientations et de faire des choix, les montants concernés qui concernent des milliards d'€, la justification des projets se doit d'être transparente.

Mon avis personnel (que je partage avec moi même) est que le Grand Paris est le sens de l'histoire. Dans les différentes visions, il y a eu le projet de créer des villes satellites (les villes nouvelles), loin des centres qui auraient vocation à devenir des centres urbains quasi "auto- porteurs". Il en est ressorti des problèmes de gouvernance sans fin et une balkanisation des collectivités locales rendant impossibles les projets d'envergure transcommunaux. La ville de Paris intra muros a été une des seules à porter au niveau local sans l'intervention de l'Etat des projets majeurs structurants. Le foncier étant limité, les opportunités de projet se réduisent à peau de chagrin et la ville de Paris en est réduite à couvrir des voies ferrées pour porter ses projets.

A l'image des grandes villes comme New York ou le Grand Londres, je milite, un peu seul d'ailleurs, pour avoir une approche d'agglomération centrale avec un centre urbain élargit (Paris et la première couronne par exemple). 

L'enjeu étant de pouvoir avoir une gouvernance urbaine commune pour l'ensemble du territoire dense de l'agglomération parisienne et ainsi redonner de la cohérence d'ensemble dont Paris et sa proche banlieue manque cruellement. 

Il est intéressant de voir à quel point on a l'impression de changer d'univers en passant le périphérique ou en passant d'une commune à l'autre en proche couronne.

Il est à noter que c'est à contre courant de la position de la Région Ile de France, ce qui m'a valu de me faire traiter de Sarkozyste mais je suis intimement persuadé que l'échelle régionale est trop vaste pour porter une vision urbaine. Les distances à parcourir ne sont pas à une échelle d'un habitant urbain. L'échelle régionale est par contre une échelle intéressante en termes d'organisation des transports.

 

La condition sine qua non au développement de cette agglomération centre est la densification du réseau de transports en commun lourd au delà du périphérique pour se rapprocher de la densité de métro de Paris intra muros à l'échelle de l'agglomération centrale, d'où l'intérêt des tracés de rocade de métro en proche couronne. Une fois assurée l'accessibilité simple et rapide à tous les points du territoire, le développement urbain et la densification suivent.  

Les avantages induits sont multiples: 

- démultiplication du foncier disponible et par là des opportunités de projets ainsi que la baisse  de la pression sur les prix de l'immobilier dans Paris Inta Muros

- promotion de la ville dense, modèle urbain écologique dont je me réclame

- gommage progressif de la coupure urbaine et sociale que constitue le périphérique

- déghotteisation des quartiers défavorisés de la première couronne

- développement de l'habitat en lien avec le réseau de transport en commun permettant de faire baisser significativement la part modale de la voiture particulière

- rapprochement de facto des banlieues éloignées de la zone dense  

Malheureusement ou heureusement, personne ne m'a demandé mon avis, à la fois, il ne faut surtout pas laisser le pouvoir aux ingénieurs, encore moins aux urbanistes, alors les ingénieurs urbanistes...

Ce qui est certain c'est que les décisions et orientations prises sont plus teintées de politique polticienne que d'un débat réel sur le devenir de l'agglomération parisienne (à voir comment ont été traité  les contributions des architectes du Grand Pari). Le pouvoir aux énarques n'est peut être pas la meilleure des solutions non plus.