notre trajet
J'ai pu faire un grand tour avec un ami pour visiter les nouvelles stations franciliennes. Les quelques éléments ci dessous.
"De Mairie des Lilas à Rosny – Bois-Perrier, le prolongement de la ligne 11 s’étend sur 6 km dont 5,4 km en exploitation commerciale. Il prévoit la création de 6 nouvelles stations, dont une en viaduc, et d’un nouvel atelier de maintenance des trains.
La Maîtrise d’œuvre du projet est assurée par le groupement Artelia, Richez Architecte, Systra pour la section comprise entre les futures stations Serge Gainsbourg et La Dhuys. Pour le reste du projet, c’est l’ingénierie RATP qui assure la Maîtrise d’œuvre, avec l’assistance de Marc Mimram pour la section aérienne."
Le cout est de 1,3 Mds € ie environ 220 M€ / km hors matériel roulanr qui met ce métro dans la fourchette haute des métros mais ce qui s'explique aisément par la complexité d'un nouveau métro en zone hyper dense.
Station Le Dhuys
Avis personnel, les stations sont assez standards avec des finitions qui sont encore à désirer. de manière générale, les stations reprennent le principe des stations métros parisiennes historiques, ce qui est cohérent avec la dimension prolongement. Au niveau des quais, cela reste de très bonne facture.
Développement urbain sur la station le Dhuys
Entrée est de la station le Dhuys
Entrée de la station Rosny Perrier
Dans les aspects intéressants, la RATP a développé de l'habitat au dessus des stations dans une logique TOD. En termes d'intégration urbaine, au crédit des concepteurs, les territoires traversés ont peu de valeur urbaine intrinsèque. En particulier, la station de Rosny Perrier est plantée sur le parking du centre commercial Rosny 2 qui est comme un navire de béton, toutes écoutilles fermées, échoué sur un grand parking au milieu de bretelles d'autoroutes.
Les photos des stations et du chantier sont là.
Il s'agit d'une des étapes du prolongement du RER vers l'Ouest pour en faire une ligne structurante Est - Ouest et délester les autres lignes en premier lieu le RER A. Le projet total a un cout annoncé de 3,7 Mds €. Il s'agit d'un projet ferroviaire sous maîtrise d'ouvrage SNCF réseau.
Par rapport à l'extension de la ligne E, on est encore dans un niveau de complexité supplémentaire avec un système RER (matériel roulant et stations plus grande) et la partie la plus dense de l'agglomération à franchir.
Sans conteste, un des défis majeurs était la création de la gare de la Défense sous le CNIT. La maîtrise d'oeuvre a été assurée par le groupement Setec, Egis, Duthilleul.
La gare est tout simplement magnifique. Les volumes sont pharaoniques et les lignes architecturales pures. Le contrat de VINCI était de 496 M€.
En termes de chantier, il a fallu réaliser un exploit technique de faire des reprises en sous oeuvre du CNIT afin de ne pas perturber le fonctionnement du CNIT.
Quelques chiffres: 350 000 m3 de déblais (93 piscines olympiques) et 206 000 m3 de béton, 10 600 tonnes d'acier, reprises en sous oeuvre supportant 75 000 tonnes de charge (7,5 fois le poids de la tour Eiffel). Le chantier a ainsi induit de mettre de le CNIT sur des vérins!
La station est elle aussi très belle bien que moins spectaculaire car moins volumineuse.
Mais ce qui impressionnant est le changement drastique de la physionomie de la porte Maillot qui est passée d'un grand rond point à une belle place aménagée avec tramway et RER.
Je dois d'abord dire que les stations pont Cardinet, Porte de Clichy, Saint Ouen, Marie de Saint Ouen sont assez décevantes en termes d'architecture. C'est fonctionnel mais ça ressemble à des boîtes à chaussure de béton. On retrouve un des sujets pour moi qui est que la RATP sait faire des métros extrêmement performants ... mais sont assez mauvais en termes d'architecture de station. Voir c'est assez mal fait en termes de gestion des flux pour les premières stations de la ligne (Gare de Lyon, Bibliothèque François Mitterand, Saint Lazare).
Il reste que la ligne 14 est devenue une ligne de 30 km nord sud rapide et confortable qui est un changement radical de l'offre de transport francilienne. Elle va changer le quotidien des habitants du 93 ouest et du 94 ouest. En termes de temps de parcours, on peut faire du Saint Denis Pleyel (93) - Institut Gustave Roussy (94) en 30 minutes en traversant toute l'agglomération dense.
La SGP a délégué la MOA à la RATP à part pour les stations du Grand Paris Express. le cout du prolongement sud est vers Aéroport d’Orly est estimé à 2,8 Mds€ (valeur 2012). Le financeur du projet est la Société du Grand Paris. Au total ce sont 14 km au sud et 1,8 km au nord tout en souterrain avec 8 stations pour un cout donc de 177 M€ du km hors matériel roulant.
- La station Saint Denis Pleyel
perspective d'architectes
Le futur pôle d'échanges majeur du nord francilien va accueillir les lignes 14 (déjà en service), lignes 15, 16 et 17. Le trafic prévisionnel est de plus de 200 000 passagers jours (plus que la population de l'agglo de la Rochelle). L'inauguration a eu lieu juste avant les JO avec en particulier une spectaculaire passerelle de 300 m de l'architecte Mimram vers le stade de France.
Le principe architectural de Kengo Kuma est que les extérieurs soient des rampes piétonnes. A l'intérieur, c'est pour le moins impressionnant en termes de volume avec une ambiance chaleureuse permise par le parement bois (mais est ce que ça va bien vieillir?).
intérieur station et passerelle (photos personelles)
- La station Gustave Roussy / Villejuif
Au sud de Paris, cette station va être un des noeuds du réseau avec la ligne 14 et la ligne 15. Elle desserte en particulier l'institut Gustave Roussy qui est LE centre d'oncologie francilien.
La station Gustave Roussy / Villejuif
La station a été conçue par Dominique Perrault. Il s'agit d'un grand cylindre ouvert avec un toit. Le parti pris est d'avoir un aspect très métallique. Le volume est impressionnant et quand on est en haut, il faut éviter de trop regarder en bas si on a le vertige (comme moi). Pour ma part, je trouve ça un peu clinquant et je me demande comment ça va vieillir.
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